En 1864, se inauguran finalmente los tramos Vascos de la línea ferroviaria Madrid–Hendaya, considerados los más complejos por la difícil orografía de la zona, y con ellos, los viaductos parejos de Ormáiztegui y Villabona, dos de las grandes obras de ingeniería de la línea que comparten tipología, estética y materiales. El primero estuvo en servicio hasta 1995, y el segundo, con 160 años en activo, aún seguirá al pie del cañón durante algunos más, ya que está prevista la ejecución de un nuevo puente en paralelo que soportará la variante, con proyecto de INES.

El puente cruza el río Oria, frontera entre las localidades guipuzcoanas de Villabona y Zizurkil, y actualmente soporta los tráficos de la red de cercanías de Donostia, media y larga distancia, y un gran volumen de mercancías, ya que la línea da servicio al puerto de Pasajes y conecta con Francia por Hendaya. Se resuelve con tres vanos metálicos de luces 14.300+44.730+14.020 m. Los dos primeros (lado Zizurkil y sobre río) son originales de la línea y están formados por celosías de quinto orden de hierro pudelado. Las celosías del tercer vano (lado Villabona) fueron sustituidas en 1967 por cuatro vigas metálicas de alma llena, permitiendo el tráfico de una primera variante de la N-I, y actualmente de un paseo y carril bici. La subestructura está formada por pilas y estribos de fábrica. Soporta doble vía de ancho ibérico y está electrificada.

Se trata por tanto de un puente diseñado para soportar unas cargas que quedaron obsoletas, con una vida útil muy larga, por lo que hacia finales del s. XX se empezó a estudiar el aumento de su capacidad. INES tuvo la oportunidad de analizar el puente en 2014 cuando, a petición del ADIF, se realizó un estudio del comportamiento estructural del puente ante las cargas actuales, concluyendo en la necesidad de reparar y reforzar algunos elementos. Desde antes de esta fecha, el puente ya contaba con una limitación de 60 km/h que mermaba el servicio.

Ya en el año 2022, INES llevó la asistencia técnica de unas obras que tenían por objeto eliminar esa limitación de velocidad y devolver al puente un nivel de servicio y funcionalidad adecuados. Como tareas principales se realizaron las siguientes: refuerzo de elementos clave como montantes, diagonales, y un nuevo arriostramiento superior; gateo de la estructura en el estribo y pila del lado Zizurkil para rehabilitar los apoyos metálicos; refuerzo de la pila del lado Villabona; nuevos paseos de servicio; pintado integral; y protección eléctrica de la estructura.

En un puente con 160 años cada elemento tiene una geometría particular, por lo que se dispuso un taller en obra y hubo que crear plantilla de todos los elementos de refuerzo para adaptarlos a la geometría existente, con uniones atornilladas para evitar problemas de fatiga que derivarían de soldar el hierro pudelado. Para la rehabilitación de los apoyos del estribo y pila del lado Zizurkil fue necesario definir un procedimiento de gateo coordinado con centralita electrónica, ya que existían ciertos elementos que daban continuidad a los dos vanos originales y se quería evitar someter al hierro a mayores tensiones. Durante las obras, una vez se alcanzó con el andamio colgado la pila del lado Villabona y se retiró la vegetación, se descubrió que los apoyos fijos estaban considerablemente desplazados de su posición y habían provocado la caída de un sillar de coronación, para lo que hubo que diseñar un refuerzo de la pila y restituir con urgencia el sillar caído. Por último, se realizaron labores de chorreado y pintado del puente, con las dificultades asociadas a la imposibilidad de encapsularlo debido a la presencia de la catenaria superior, y a la lluviosa climatología de la zona.