La línea ferroviaria Madrid – Hendaya cuenta con un puente emblemático en su cruce sobre el río Oria entre los municipios de Zixurkil y Villabona (Guipuzkoa), por contar con uno de los últimos tableros originales formados por celosías de quinto orden de hierro pudelado.
Sin embargo, esta tipología singular favorece la aparición de forma recurrente de una serie de daños, tanto asociados a una deficiente durabilidad como a problemas resistentes principalmente por fatiga. Estos daños se han ido corrigiendo a lo largo de su vida mediante diferentes proyectos de reparación, pero siguen apareciendo con el tiempo y son especialmente preocupantes en un puente que está confeccionado con hierro pudelado, material que tiene un comportamiento mecánico y durable inferior a los aceros actuales, manifestando especialmente una gran fragilidad y una peor respuesta resistente.
Aunque en el año 2022 se realizaron los últimos trabajos de reparación y refuerzo del puente, en las que INES participó como asistencia técnica, que han permitido aumentado la capacidad y la durabilidad del puente, se trata de una estructura que lleva en servicio más de 160 años, con lo que supera con creces la vida útil prevista. Esta edad implica una reducción de su capacidad resistente a fenómenos de fatiga, que se suma al hecho de presentar una tipología (tablero metálico recto sin balasto) que lo convierte en un “tramo recto” en planta y un punto fijo en la rasante, por lo que su inserción en la línea condiciona el trazado y genera problemas de mantenimiento. Todo esto ha obligado a tomar la decisión de buscar una alternativa al puente existente.
Con esta premisa se estudiaron varias opciones para el cruce de la línea 100 sobre el río Oria, valorando las opciones de la sustitución del puente por otro en la misma posición o la posibilidad de una rectificación de trazado. Pese a la complejidad que supone su ubicación en una zona urbana e industrial, se optó por modificar ligeramente el trazado para llevar el tráfico fuera del puente actual y permitir una afección mínima a la operativa ferroviaria en una línea con mucho tráfico. Se resuelve con una única alineación curva de mayor radio por el exterior del trazado actual, lo que supone una simplificación del trazado y la mejora en el mantenimiento futuro de la línea.
El trazado anterior requiere un nuevo puente que cruce el río Oria aguas abajo del existente. La distancia entre el nuevo puente y el existente llega a ser de casi 10 m, lo que permite ejecutar las obras del puente sobre el río sin afección al tráfico y sin depender de bandas de mantenimiento. Se propone un puente con una distribución de luces de 58+79+58 que salte el río Oria sin necesidad de un apoyo en el cauce. Para reducir la luz efectiva del vano central se definen unas pilas en forma de V que dejan el tramo central entre apoyos en 64 m. Esta distribución de luces permite el cruce también sobre la carretera existente y sobre el carril bici en ambos lados del río.
Para el tablero se propone una tipología mixta con doble cajón de acero sobre el que se dispone una losa de hormigón. Esta tipología permite aligerar el peso de la estructura y con ello facilitar el montaje y reducir la entidad de grúas y medios auxiliares necesarios. También permite reducir el posible impacto medioambiental sobre el río Oria, al disminuir el número de operaciones sobre el río y los hormigonados. Para facilitar el mantenimiento futuro de la estructura, el cajón se propone en acero autopatinable (corten) pero con pilas de hormigón por su cercanía al cauce del río Oria. Se ha optado por una sección de canto variable que permite cumplir con la limitación de canto que asegura el resguardo hidráulico sobre el río Oria y a la vez cumple con el gálibo mínimo de 5.30 m sobre la carretera existente. Para albergar la doble vía el tablero tendría un ancho de 12.80 m y un peralte constante.
